{"id":10046,"date":"2026-02-06T13:52:27","date_gmt":"2026-02-06T13:52:27","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.deusto.es\/viviendodeusto\/?p=10046"},"modified":"2026-02-16T14:56:19","modified_gmt":"2026-02-16T14:56:19","slug":"maite-aurrekoetxea-y-xabier-gonzalez-la-bicicleta-es-un-medicamento-urbano-es-hora-de-tenerlo-en-cuenta-al-disenar-nuestras-ciudades","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.deusto.es\/viviendodeusto\/2026\/02\/06\/maite-aurrekoetxea-y-xabier-gonzalez-la-bicicleta-es-un-medicamento-urbano-es-hora-de-tenerlo-en-cuenta-al-disenar-nuestras-ciudades\/","title":{"rendered":"Maite Aurrekoetxea y Xabier Gonz\u00e1lez: \u00abLa bicicleta es un medicamento urbano: es hora de tenerlo en cuenta al dise\u00f1ar nuestras\u00a0ciudades\u00bb"},"content":{"rendered":"\n

Art\u00edculo publicado en The Conversation (04\/02\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n

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Profesora de Ciencias Sociales y Humanas, y profesor de CAFyD<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Durante d\u00e9cadas moverse por la ciudad se ha entendido como un problema de tr\u00e1fico, tiempo y eficiencia. La nueva Ley 9\/2025 de Movilidad Sostenible<\/a>, en vigor desde el 5 de diciembre de 2025, introduce un interesante cambio de mirada. Plantea un enfoque poco habitual en las pol\u00edticas de movilidad: tratar los desplazamientos urbanos como una cuesti\u00f3n de salud p\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed, caminar y pedalear pasan a formar parte de una estrategia colectiva de prevenci\u00f3n. En este marco, la bicicleta deja de ser ocio o activismo: se convierte en un medicamento urbano<\/em>, capaz de reducir la mortalidad, prevenir enfermedades y transformar el entorno de las ciudades.<\/p>\n\n\n\n

Como consecuencia, pedalear ya no constituye solo una elecci\u00f3n individual: es una intervenci\u00f3n sanitaria con efectos colectivos medibles.<\/p>\n\n\n\n

Lo novedoso no es que la bicicleta sea saludable, algo ya bien conocido y estudiado<\/a>. Lo nuevo es que una ley estatal asuma su papel como herramienta de salud p\u00fablica, est\u00e9 integrada en la vida diaria y con un impacto poblacional.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfPor qu\u00e9 la bicicleta es como un \u2018medicamento\u2019?<\/h2>\n\n\n\n

La eficacia de la bicicleta reside en una doble acci\u00f3n. Act\u00faa de forma simult\u00e1nea sobre dos de los principales de agentes de la mortalidad evitable en las ciudades: la exposici\u00f3n a la contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica y la inactividad f\u00edsica.<\/p>\n\n\n\n

La Agencia Europea de Medio Ambiente<\/a> recuerda que la exposici\u00f3n a part\u00edculas finas PM2.5 se asocia cada a\u00f1o con alrededor de 23 000 muertes prematuras. A ellas se suman 6 800 atribuibles al di\u00f3xido de nitr\u00f3geno y 1 800 al ozono troposf\u00e9rico, contaminantes estrechamente ligados al tr\u00e1fico rodado.<\/p>\n\n\n\n

Este impacto se agrava con un modelo de movilidad centrado en el coche, que aumenta la contaminaci\u00f3n y reduce la actividad f\u00edsica. Esto favorece el sedentarismo y eleva el riesgo de enfermedades cardiovasculares y metab\u00f3licas.<\/p>\n\n\n\n

La Organizacion Mundial de la Salud<\/a> subraya que caminar al menos 30 minutos al d\u00eda o pedalear unos 20 minutos diarios reduce el riesgo de mortalidad general y cardiovascular en torno a un 10 %. En el caso de la diabetes tipo 2 y algunos tipos de c\u00e1ncer, la reducci\u00f3n puede alcanzar el 30 %.<\/p>\n\n\n\n

La importancia del dise\u00f1o urbano<\/h2>\n\n\n\n

Convertir la bicicleta en una herramienta de salud publica exige dise\u00f1ar ciudades donde pedalear sea seguro y viable. Para ello, la infraestructura protegida es determinante: circular por ciclov\u00edas segregadas se asocia con un riesgo de lesi\u00f3n hasta nueve veces menor que hacerlo en v\u00edas sin infraestructura ciclista<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

En los rankings<\/em> internacionales, como el Copenhagenize Index<\/a>, las posiciones en cabeza de ciudades amigas de la bicicleta est\u00e1n dominadas por urbes como Copenhague, \u00c1msterdam, Utrecht, Par\u00eds y Viena.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/<\/a>
The Copenhagenize. Index 2025 – EIT Urban Mobility Edition The Global Ranking of Bicycle-Friendly Cities. Report<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En Copenhague<\/a>, la bicicleta forma parte de la movilidad cotidiana desde hace d\u00e9cadas. Alrededor del 49 % de los desplazamientos al trabajo o a centros educativos se realizan pedaleando<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfY Espa\u00f1a?<\/h2>\n\n\n\n

El referente m\u00e1s cercano cuando hablamos de ciclov\u00edas es Vitoria-Gasteiz<\/a>. Con una red de 120 km de carriles protegidos alcanza una cuota modal de bicicleta cercana al 8 %. Muy cerca se sit\u00faa Valencia, con 225,7 km de carriles bici y 46,9 km de ciclocalles.<\/p>\n\n\n\n

Otras ciudades muestran trayectorias reveladoras. En Barcelona, la red ciclista <\/a>supera ya los 260 km de carriles bici, lo que se traduce en una puntuaci\u00f3n elevada en el pilar de infraestructura (54,4).<\/p>\n\n\n\n

Sevilla<\/a> cuenta con cerca de 180 km de este tipo de v\u00edas. Sin embargo, su posici\u00f3n global refleja una p\u00e9rdida de impulso frente a ciudades que han reforzado su apuesta en los \u00faltimos a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

Y aunque Zaragoza<\/a> cuenta con alrededor de 130 km de carriles bici urbanos, registra el valor m\u00e1s bajo en el uso cotidiano (26,2) de esta comparativa, lo que evidencia un amplio margen para transformar una infraestructura existente en desplazamientos diarios efectivos.<\/p>\n\n\n\n

En todos estos casos, la continuidad de la red es clave. No bastan los tramos aislados: lo decisivo es disponer de una infraestructura conectada que permita desplazamientos completos y funcionales.<\/p>\n\n\n\n

Este cambio de enfoque abre una oportunidad clara para la acci\u00f3n profesional y educativa. La movilidad activa se integra en las pol\u00edticas de bienestar y conecta \u00e1mbitos ligados a la salud, la sostenibilidad y el dise\u00f1o urbano.<\/p>\n\n\n\n

Un cambio educativo<\/h2>\n\n\n\n

En el \u00e1mbito educativo, la Ley 9\/2025 refuerza un camino ya iniciado. Promueve desplazamientos seguros, aut\u00f3nomos y saludables desde edades tempranas. Ir al colegio caminando o en bicicleta se convierte en aprendizaje cotidiano, no en una actividad puntual. Este enfoque consolida el papel de la educaci\u00f3n f\u00edsica en la adquisici\u00f3n de h\u00e1bitos de movilidad activa que nos acompa\u00f1en a lo largo de la vida.<\/p>\n\n\n\n

Pero el compromiso va m\u00e1s all\u00e1 de la escuela. Dise\u00f1ar rutas seguras, impulsar programas comunitarios y liderar proyectos de movilidad activa requiere conocimiento del cuerpo, del esfuerzo y del entorno. Aqu\u00ed se abre una oportunidad clara para las y los profesionales de la educaci\u00f3n f\u00edsica y deportiva, llamados a asumir un papel activo en este \u00e1mbito.<\/p>\n\n\n\n

En este sentido, reconocer a la bicicleta como medicamento urbano implica asumir que la salud de las ciudades no depende \u00fanicamente de hospitales, tratamientos o campa\u00f1as sanitarias. Depende tambi\u00e9n de c\u00f3mo se dise\u00f1an y se disfrutan los espacios cotidianos.<\/p>\n\n\n\n

Cuando pedalear es seguro y f\u00e1cil, moverse cada d\u00eda se convierte en una forma natural de prevenci\u00f3n integrada en la vida social.<\/p>\n\n\n\n

La Ley 9\/2025 abre una v\u00eda clara: tratar la movilidad como una pol\u00edtica estructural de salud p\u00fablica, con capacidad real para reducir la enfermedad, la desigualdad y la mortalidad evitable en las ciudades.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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